نگاه ایران:بعضی از افرادی که عملکرد شورای چهارم را از زمان آغاز به کار زیر نظر داشته اند معتقدند که این شورا در کنار هیاهوهای بسیار در بعضی حوزه ها عملکرد مناسبی داشته که متاسفانه زیر غبار بداخلاقی و هوچی گری های برخی از اعضا نادیده گرفته شده و حتا در بعضی مواقع امکان بروز پیدا نکرده است. کمیسیون حمل و نقل و ترافیک یکی از کمیسیون های تخصصی شورای چهارم بود که عملکرد نسبتا خوبی داشت. وجود دکتر رضا رسولی، به عنوان متخصص ترین عضو شورای شهر رشت بی تردید در این زمینه بی تاثیر نبوده است. اگر طرح تراموا را یکی از مهم ترین خروجی های شورای چهارم بدانیم، رسولی به عنوان متخصص حمل و نقل شهری یکی از بهترین گزینه ها برای بررسی روند طرح و تصویب و اجرای این طرح می تواند باشد. به همین بهانه با او درباره تراموا، مونوریل و مترو در رشت گفت و گو کردیم.   آقای رسولی کمتر از دو هفته پیش، خبری منتشر شد مبنی بر این که شهرداری تفاهم نامه ای با وزارت دفاع برای اجرای طرح احداث تراموا امضا کرده است. تراموا از مهم ترین طرح هایی بوده که در کمیسیون حمل و نقل ترافیک مطرح شده و مورد بررسی قرار گرفته. لطفا توضیح بدهید  این طرح از کجا شروع شد، چه مسیری را طی کرد تا به این جا برسد؟ همان طور که مستحضر هستید شهر رشت یکی از محروم ترین شهرهای ایران به لحاظ زیرساخت ها و امکانات حمل و نقلی است. این به دلیل فقدان نگاه تخصصی به حوزه حمل و نقل در شهر رشت است. همچنین معاونت حمل و نقل و کمیسیون حمل و نقل در کمتر از 10 سال قبل در شهرداری و شورای شهر رشت شکل گرفتند و این بسیار دیر است برای شهری که امروز کلانشهر و مرکز استان است؛ در واقع برای شروع نظام مند و علمی کردن حمل و نقل یک شهر بسیار دیر است. طبیعتا ما در رشت، در این خصوص ما با یک شهر بحران زده مواجه شدیم و باید برای این شهر تصمیماتی می گرفتیم که بتوانیم در کوتاه مدت و میان مدت و بلندمدت حداقل شرایط شاخص های ترافیکی رشت را ثابت نگه داریم. به این خاطر که بحران در حوزه ترافیک به طور فزاینده افزایش پیدا می کند. ما روز اولی که مطالعات را شروع کردیم سرعت جریان به طور متوسط در شهر رشت نزدیک به 22 کیلومتر بر ساعت بود و برآورد کردیم که اگر ما بخواهیم در شهر رشت کاری انجام ندهیم و به همان شکل ادامه پیدا کند، تا سال 1400 به 9 کیلومتر بر ساعت می رسید که یک فاجعه محسوب می شود. از آن جایی که هیچ طرح بالادستی و هیچ مصوبه ای در مجموعه شهر رشت نداشتیم، در ابتدا مطالعات و امکان سنجی هایی باید انجام می شد و در نهایت این امکان سنجی ها و مطالعات به طرح تبدیل شد، این طرح ها باید روند استصوابی اش را در مجموع استان و کشور طی می کرد و تبدیل به یک طرح بالادستی می شد که بتوانیم براساس آن کارهایمان را اجرا کنیم. سال اول بیشتر از هر چیزی به همین روال و رویه در کمیسیون حمل و نقل پرداختیم و بسیاری از مباحثی که امروز کم کم در حوزه حمل و نقل اجرا می شود، مثل توسعه شبکه خصوصی ویژه اتوبوس، پروژه بزرگ شهر هوشمند، گام های اولیه ای که در حوزه تقویت معابر پیاده برداشتیم با تصویب احداث پل های عابرپیاده در سطح شهر و بهبود معابر پیاده به لحاظ کیفی و کمی که قالب اولیه نگاه پیاده مدار در شهر رشت که بعدها توسط وزارت کشور و وزارت راه و شهرسازی به شهرداری های کشور ابلاغ شد و بسیاری از کارهایی که دیگری کم کم خروجی هایش دیده می شود. در سال اول در جلسات مختلف کمیسیون حمل و نقل مورد مطالعه و بررسی قرار گرفت و به یک مصوبه ای در کمیسیون تبدیل شد که برای مطالعه برای مشاور فرستاده شد تا روندی که عرض کردم طی شود. یکی از این طرح ها، توسعه سیستم های حمل و نقل ریلی بود که امروز به عنوان یک مود ریلی – تراموا به نتیجه رسید .ما در ابتدا وارد بحث شورای شهر شدیم، در سال های قبل مطالعاتی برای احداث مترو در شهر رشت انجام شد. هنوز هم مترو به عنوان یک انبوه بر ریلی در طرح جامع ترافیکی مطرح است که متاسفانه به علت مشکلاتی که داشت، هنوز نتوانستیم مصوبه نهایی را بگیریم. به هر حال بنده و همه ی متخصصین ترافیک اعتقاد داریم و این جزو مبانی برنامه ریزی توزیع حمل و نقل همگانی است که پیوستگی از لحاظ سرعت و ظرفیت که شاخص های اصل عملکردی مدهای حمل و نقل ریلی است باید بین مدهای مختلف ایجاد شود. وگرنه اگر بخواهیم به مد قالب امروزه ما که تاکسی رانی است و نهایتاً یک مد بسیار پرسرعت و پرظرفیت مثل مترو را به عنوان آلترناتیو بعدی مطرح کنیم، این قضیه قطعا منجر به شکست خواهد شد. با این نگاه ما فکر کردیم باید یک سری مدهای شبه انبوه بر یا Sub transit داشته باشیم که بتوانیم راندمان مدهای بالادستمان را افزایش دهیم. این مدها در واقع شامل توسعه سیستم حمل و نقل اتوبوسرانی بود. استفاده از خطوط ویژه و به کارگیری سیستم های ریلی با ظرفیت و سرعت نسبتا پایین تر مثلاً تراموا یا LRT و نهایتا مترو که در یک افق بلندمدت تری جزو نیازهای مبرم شهر ما خواهد بود. ما با این نگاه مفهوم اولیه خطوط انبوه بر شامل خطوط ویژه اتوبوس و تراموا را در جلسه 16 کمیسیون حمل و نقل و در دی ماه 92 مطرح کردیم و مورد بحث قرار گرفت و در نهایت قرار شد به عنوان یک مقرره در کمیسیون اجرا شود. به مشاور ریلی ما که بخواهد کار یک مطالعه فاز صفر را برای تراموا توسعه بدهد. طبیعتا با توجه به مطالعات اولیه که در این حوزه اتفاق افتاد یکی از بحرانی ترین کریدورهایی که در آن زمان تشخیص داده شد و البته تشخیص با چشم غیرمسلح و بدون مطالعات هم امکان پذیر هست. کریدور بحران زده خیابان نامجو، فلکه گاز، بلوار پرفسور سمیعی و جاده لاکان هست که همان طور که می دانید به دلیل انباشتگی مراکز آموزشی، صنعتی و مسکونی بزرگ و تعداد زیادی شهرک و فضای مسکونی این چنینی که بزرگترینش مسکن مهر در آن نقطه یکی از بحرانی ترین کریدور های بحرانی موجود در شهر رشت است. این امکان سنجی انجام شد و در تاریخ 23 تیرماه سال 93 در سی و ششمین کمیسیون حمل و نقل در کمیسیون مطرح شد و بین اعضای محترم مورد بحث و بررسی قرار گرفت و در نهایت به عنوان یک مصوبه به صحن علنی داده شد و در صحن علنی هم مورد بحث قرار گرفت و در جلسه علنی شورای شهر تصویب شد و به شهردار وقت ابلاغ شد و این مقرره یا مصوبه در واقع شهرداری را ملزم کرد به این که بخواهد در مورد احداث سیستم های حمل و نقل ریلی با مد تراموا به طور مشخص مورد مطالعه قرار گیرد و در نهایت به صورت یک بسته سرمایه گذاری به فراخوان گذاشته شود. حتی در همان مقطع زمانی یک یا دو جلسه در زمان زمامت آقای خلیلی در شهرداری رشت بود و بعد از رسانه ای شدن این مطلب یک یا دو جلسه هم با چند سرمایه گذار تشکیل شد و با آقای خلیلی، شهردار وقت جلسه ای گذاشتند و مواردی مطرح شد که بخواهد این بحث به صورت یک پروژه سرمایه گذاری مورد اجرا قرار بگیرد. در طول زمان افت و خیز زیادی اتفاق افتاد و متاسفانه نتوانستیم با آقای خلیلی کار بیشتری انجام دهیم. چرا که شهردار وقت استیضاح شد و در نهایت 6 ماه سرپرست شهرداری رشت را چرخاند و در دوران سرپرستی هیچ کار ریشه ای در شهر انجام نشد و ما یک سال از زمان را از دست دادیم تا زمانی که دکتر ثابت قدم به عنوان شهردار رشت انتخاب شدند و طبیعتاً به واسطه بحران موجود در سطح شهر، مباحث ترافیکی را به عنوان یکی از اولویت های فعالیت های شهری پذیرفتند. تکمیل امکان سنجی تراموا توسط مشاور تقریبا در همان ماه های اولیه انجام شد، در قالب طرح توسعه سیستم های انبوه بر که شامل شبکه های خط ویژه اتوبوس به صورت یک پارچه همراه با سیستم تراموا می شد، شکل گرفت. در نهایت این لایحه در اسفندماه سال گذشته وارد صحن شورا شد و با بحث و بررسی که در جلسه شورا پیرامونش انجام گرفت در اواسط اسفند ماه سال گذشته تصویب شد. این مصوبه شامل پیشنهاد خطوط اصلی انبوه بر شهر رشت متشکل از چند خط ویژه اتوبوس و یک کریدور اصلی خطوط ریلی در چهار فاز مختلف مطرح شد. طول این خطوط ریلی حدود 18 کیلومتر بود و برآورد اولیه کل این پروژه  1380 میلیارد تومان بود، اما قرار بر این شد که کار رویش تکمیل شود و به عنوان یک پیشنهاد سرمایه گذاری دوباره به شورای شهر ارایه گردد تا پس از تصویب شورای شهر انشاالله اجرایی شود. آقای شهردار هم طبق معمول اینکه در کارهایی اجرایی با سرعت مناسب و انگیزه کافی اقدام می کند، خوشبختانه توانستند با همراهی دفتر سرمایه گذاری شهرداری، که آنها هم علاقه مند به کارهای توسعه ای هستند و دید توسعه ای خوبی هم دارند، با چند قسمت وارد مذاکره شوند. با مطرح شدن بحث سرمایه گذار و پیمانکار خارجی، چند نفر از سرمایه گذار خارجی آمدند و صحبت کردند. اما به هر حال سال اقتصاد مقاومتی است و طبیعتا ما هم علاقه مندیم که با تکیه بر داشته های مملکت عزیز خودمان کار انجام دهیم و با اعتقاد به توسعه اقتصادی درون زا در بعد ملی، خوشبختانه با وزارت دفاع به تفاهم رسیدیم . قرار است که وزارت دفاع و تیم فنی و سرمایه گذاری اش پیشنهاد خودشان را در قالب پروژه سرمایه گذاری EPCF ارایه کنند که ما هم بررسی کنیم. قطعا مطمئن هستم که همه همکاران ما در شورای اسلامی کلانشهر رشت همان طور که به واسطه بحران ترافیکی که در شهر رشت وجود دارد، تا امروز پشت این پروژه ایستادند، به ایستادگی شان ادامه می دهند. انشاالله که با این مجموعه به نتیجه نهایی خواهیم رسید و با توجه به این که بخش زیادی از پروژه به صورت پیش ساخته و پرتابل عمل می شود، ممکن است زمان اجرای چهاز فاز پروژه چهار سال طول بکشد. ممکن است روی کاغذ این زمان کمتر باشد، اما چهار سال زمان مناسبی برای انجام پروژه است. این پروژه می تواند بخش زیادی از تقاضای سفرهایی را که امروز شاید با مد دیگری پوشش داده نمی شود، پوشش بدهیم. روند طولانی را طی کردید که خوشبختانه برخلاف خیلی از اتفاقاتی که در کشور ما اتفاق می افتد با سرعت قابل قبولی ادامه پیدا می کرد. چون معمولا چنین اتفاقاتی در کشور ما چند دهه ای طول می کشد. روزی که از اول به این تصمیم رسیدند و این ایده مطرح شد که تراموا را در پیش بگیرید، چقدر همکاران در شورا و شهرداری برایشان قابل تصور بود که چنین چیزی امکان پذیر باشد؟ با توجه به شرایط شهر رشت، زمانی که ما شورا را تحویل گرفتیم طرح خیلی شرایط خاص، ناپایدار و آسیب پذیری داشت. چون روزهای اولی که این پروژه مطرح شد برخی به چشم تردید به اجرای پروژه نگاه می کردندٰ اما بخشی از همکاران ما که همیشه پای توسعه شهر ایستادند و هزینه کردند و تا آخر هم می ایستند، مثل همیشه همراهی و کمک کردند. در واقع بخش اعظمی از همکاران ما با این پروژه همراه بودند، یعنی تقریباً کسی مخالفت چندانی نداشت تا جایی که این قضیه واقعی تر شد. وقتی کم کم خروجی های ترافیکی گرفته شد، قطعاً باورپذیری برخی از همکاران عزیز ما هم بیشتر شد و خودمان هم اعتماد به نفس بیشتری پیدا کردیم که بتوانیم ایده های بهتر و بزرگتری را پیگیری و اجرایی کنیم. خوشبختانه بنده عرض می کنم تقریباً اکثریت قریب به اتفاق همکاران ما هم به این پروژه اعتقاد دارند و هم تا این جا همراهی کردند. و مطمئن هستم باز هم همکاری می کنند. اگر مواردی هم مطرح می شود، طبیعی است. به هر حال در هر کاری نگرانی هایی وجود دارد. بالاخره یک پروژه سرمایه گذاری با 1380 میلیارد تومان برآورد اولیه - که البته این مقدار برآورد تماماً برای خود خطوط ناوگان نیست و مجموعه ای از مجتمع های ایستگاهی و پروژه جانبی هم مطرح است- با یک همچنین قیمتی طبیعتا نگرانی هایی برای خود بنده هم حتی وجود دارد که باید خیلی با حساسیت و سیاست این قضیه پیش برود. ولی نهایتا با همراهی همه همکارانمان و اقدام قابل تحسین تیم اجرایی شهرداری و خود آقای شهردار، ما از روزی که مفهوم تراموا در جلسه شانزدهم کمیسیون حمل و نقل مطرح شد و از آن روزی که امکان سنجی تراموا مطرح شد و در تیرماه 93 در کمیسیون تصویب شد تا روزی که این تفاهم نامه بسته شد و عملا کار اجرایی تراموا شروع شد، ما 785 روز زمان صرف کردیم که بتوانیم به یک پروژه بسیار خوب و شیرین در حوزه ترافیک شهر رشت برسیم. پروژه ای که دوستدار محیط زیست و در حد میانی دارای ظرفیت و سرعت مناسب است و به عنوان یک sub transit سبز طبیعتا برای فرزندان ما هم می تواند یک زمینه بسیار مناسبی در توسعه پایدار ایجاد کند. به لحاظ اقتصادی قطعا برای آیندگان تولید اقتصادی خوبی ایجاد خواهد کرد، هم در فرایندهای اقتصادی، تجاری و بازرگانی و فرایندهای کارکردی که ما را در امور اداری داریم؛ هم به لحاظ پیوستگی ترافیکی که ایجاد می کند و ارتقای راندمان سیستم ترافیکی حمل و نقل شهر. از خیلی از جهات مسلما برای شهر ما اتفاق بسیار مبارکی است. از همان سال اول هم اصلا نگاه ما این طور بود که حوزه حمل و نقل را نمی توانیم در شهر رشت دست کم بگیریم. شهر رشت، شهری است که در یک استانی قرار دارد که این استان، مجموعه شهر است. یعنی فاصله کمی بین شهرها وجود دارد و بین شهرها همیشه یک سری آبادی هایی داریم که در حوزه حمل و نقل بسیار سرویس بدی می گیرند و این بسیار خطرناک است. استفاده از موتورسیکلت، استفاده از اتومبیل های تک سرنشین یا دوسرنشین که جمعیت شناور در شهر رشت را تبدیل به یک بحران کرده است. قطعا در گذشته برنامه ریزی حمل و نقل را بارها مطرح کردیم، نامه هایی نوشتیم. این برنامه ریزی ها نباید در شهر رشت فقط در سطح شهر اتفاق بیفتد. برنامه ریزی حمل و نقل باید در استان گیلان به صورت یکپارچه یا حداقل در سطح شهرستان رشت اتفاق می افتاد. متاسفانه این اتفاق نیفتاد. البته هنوز هم دیر نشده  و این می تواند به شهرهای اطراف رشت مثل خمام و شهرهای دیگراطراف توسعه  پیدا بکند و یک سیستم  ریلی روزمینی مناسب را می توانیم حداقل در شهر رشت توسعه بدهیم که بعد ها کل شهرستان رشت از آثار مثبت این پروژه بهره مند شود. گفتید یک سیستم ریلی روزمینی. در دوره ی آقای خلیلی مردم به سیستم متروعلاقه بیشتری داشتند نه به خود زمین! خود آقای خلیلی به مونوریل توجه بیشتری داشت. با توجه به طرح مطالعاتی که خود شما انجام دادید و موقعیت جغرافیای رشت، تراموا نسبت به دو سیستم مونوریل و مترو چه مزیت هایی دارند؟ در مورد مونوریل صحبت های زیادی می شود. ولی برای بنده که به عنوان یک معلمی که ده سال تدریس برنامه ریزی حمل و نقل و همچنین راه آهن دارم واضح است که مدی مثل مونوریل در یک شهری مثل رشت طرحی بسیار غیرفنی است. اولا که به طور کلی در دنیا میزان طرح مونوریلی که در سطح شهرها انجام شده بسیار پایین است، اگر اشتباه نکنم بیشتر از1500 کیلومتر مونوریل در سطح کل شهرهای دنیا وجود ندارد که البته از دهه ی ۱۹۴۰ میلادی به صورت  مونوریل آویخته یا معلق اجرا شده و بعد هم گونه های ایستاده اش به صورت مکانیکی که توسعه یافتند و بعدها پیشرفته تر شدند و بصورت الکترومغناطسی درآمدند. سیستم مونوریل به واسطه ی دسترسی سخت به آن و ایجاد یک سازه نه چندان مطلوب و زیبا در فضای شهری در رفوژ معابر قابل بحث است، چون ما در اکثر رفوژهای مان درختکاری داریم، به دلیل اینکه باید استفاده از آن به شکل گردشی باشد و نمی توانیم در شهری مثل رشت فاصله ایستگاه ها را زیاد کنیم. طبیعتا راندمان مونوریل به شدت کاهش می یابد. هزینه پروژه مونوریل نسبتا بالاست و ساخت ایستگاه ها هم به تنهایی یک پروژه ی جداست. کما این که اولاً الان پل های عابر پیاده به واسطه 10 یا 20 پله مورد استفاده قرار نمی گیرد. در نهایت مونوریل زمانی نتیجه ی خوبی دارد که از این مد به  عنوان یک مد تندرویی که ایستگاه های زیادی نداشته باشد استفاده شود. به عنوان مثال یکی از نمونه های موفق مونوریل در کوالالامپور قراردارد تقریبا به طول 60 کیلومتر که فرودگاه را به مرکز شهر متصل می کند. تعداد ایستگاه های میانی بسیار کم است و طبیعتا با این شرایط مد بسیار خوبی است. حتا تصور اینکه درشهر فاصله هر ایستگاه 800 متر تا ۱ کیلومتر باشد، غیرممکن است. گذشته از این به واسطه همین موانع، مونوریل به طور کلی در دنیا هم توسعه پیدا نکرده. اما گونه هایی از مونوریل را که بعد ها در آلمان، فرانسه یا در خیلی از شهرهای دنیا وجود دارد در قالب ت.ژ.ب که قطار های سریع السیر بین شهری هستند را می بینید اما ما نمی توانیم استاندارد های ترافیکی آلمان یا شهرهای دیگر را با شهر رشت مقایسه کنیم چرا که آن ها قبل تر گام هایی برداشته اند و در نقطه ای هستند که می توانند به سرعت 500 کیلومتر بر ساعت در این مد ریلی فکر کنند. در تهران هم در دوره ی آقای احمدی نژاد قرار بود طرح مونو ریل اجرا شود. این طرح به کجا رسید و چه نتیجه ای داشت؟ در دوره آقای احمدی نژاد چند طرح پایه خورد که واقعا توجیه پذیر نبود. هر متخصص ترافیکی با چشم بسته هم حتی می توانست توجیه ناپذیر بودن طرح مونوریل در تهران را تشخیص دهد. ولی به دلایلی که برای خودشان موجه هست دنبال این فضا رفتند و بعد این پایه ها جمع آوری شد و سیستم اجرایی نشد. درمورد مترو چطور؟ درمورد مترو همانطور که گفتم مترو در رشت منتفی نیست و هنوز هم در طرح جامع حمل و نقل ما در افق سال 1405پروژه مترو قرار دارد. اما وزارت کشور یکسری شاخص هایی برای شهر هایی که قرار است  مترو داشته باشند و همچنین هزینه بالایی که دارد، تعریف کرده. مثلا درشهر رشت برای بیست و چند کیلومتر خط مترو حداقل بیست هزار ملیارد تومان هزینه درنظر گرفته شده. در ابتدا می خواهیم درمورد مبحث اقتصاد صحبت کنیم. طبیعتاً هزینه بیست هزار میلیاردی طرح مترو باید تامین شود. مجلس به یک شکلی دولت را ملزم کرده است که اگر مصوبه 215بودجه را داشته باشد دولت 50 درصد آن هزینه را پرداخت بکند. اما 50 درصد باقی مانده هم خیلی عدد کوچکی نیست. ده هزار ملیارد تومان هزینه داریم که این هزینه را شهر باید بتواند تامین کند. در سال 1392 زمانی که ما شهررشت را تحویل گرفتیم بودجه اس صدوچهل و پنج ملیارد تومان بود. با همین مقدار بودجه حتی اگر هیچکاری انجام نمی دادیم و تمام درآمدمان را صرف ساخت مترو می کردیم هم تامین ده هزار میلیارد تومان هم چنددهه طول می کشید! بنا بر این صورت مسئله به لحاظ اقتصادی تقریبا مشخص است. ازلحاظ بهره برداری هم شما فرض کنید امروز شخصی خواست مترو را به ما هدیه بدهد، ما باید بتوانیم هزینه های عملکردی مترو را از میزان تقاضای ممکن تامین کنیم. برای یک شهر هفتصدهزار نفری مثل شهر رشت که بالاترین تقاضای سفری که اگر اشتباه نکنم دوازده هزار نفردر ساعت در کریدورشمال جنوب وجود دارد، نویدبخش اتفاقات خیلی مثبتی در حوزه ی اقتصاد بهره برداری مترو نیست. بحث دیگری که وجود دارد این است که دولت تا چه حد به تعهداتش عمل می کند؟ متاسفانه زیر ساخت های اقتصادی، صنعتی و تجاری در سال های گذشته کمی آسیب دیده و مشکلات اقتصادی که امروز دولت به واسطه ی اتفاقات گذشته با آنها مواجه است واقعاً این کار را سخت می کند. شما می بینید که دولت از پس اکثر تعهداتش نسبت به شهرها نمی تواند بر بیاید و اصلاً ما هم خوشحال می شویم اگر بتوانیم در حوزه شهری در فضاهایی حرکت کنیم که سربار دولت نباشیم. بنده ای که خودم را متخصص شهرسازی می دانم امروز به نظرم خواسته ی کوته فکرانه ای است اگر ما بخواهیم از دولت انتظار داشته باشیم که بار یک شهری مثل رشت یا هر شهر دیگری را به دوش بکشد. اگرچه انتظار کمک داریم ولی هدف و یا نگاه ما آویخته شدن یا سربار شدن روی ساختار دولت نیست و امیدوارم که دولت بتواند در حوزه هایی که باید مثل حوزه های اقتصاد کلان، صنعت، اشتغال و کارآفرینی به توفیقات خودش دست پیدا کند و این قطعاً برای ما کافی است. ما یک شهری را با چند هزار هکتار مساحت در اختیارمجموعه ی مدیریت شهری قرار دادیم و این جربزه باید دراین مجموعه وجود داشته باشد که بتواند از این چند هزار هکتار پول کافی را  برای اداره آان شهر به دست بیاورد. بنده معتقدم اگر ما بتوانیم نگاه اقتصادی پویای شهری را که معمولا در ذهن شهرسازان شکل می گیرد، پیاده سازی کنیم قاعدتا حتی خودمان هم می توانیم در خیلی از موارد کمک حال دولت هم باشیم. من امروز به ضرس قاطع عرض می کنم که اگر ما چهار سال زمان کافی داشته باشیم برای اینکه پروژه های شهری مان را درست اجرایی کنیم، بیش از بیست هزار شغل تولید خواهیم کرد. اگرچه شهرداری ها به طور مستقیم موظف به تولید اشتغال و فرصت های شغلی نیستند، اما این اتفاق به طور غیر مستقیم می افتد. کما اینکه هرکدام از این پروژه های شهری همراه  خودش یک (productivity) تولیدکنندگی دارد. اما این نیاز دارد که ما به آن نگاه های تنگ نظرانه و کوته فکرانه ای که بعضا برخی دارند و کار شکنی هایی که انجام می دهند، بتوانیم غلبه کنیم.ان شاءالله با حمایت های مردم و بزرگان استان از پس این کار برخواهیم آمد. به عنوان سوال پایانی بفرمایید که فکر می کنید چندسال طول بکشد تا این طرح به بهره برداری برسد؟ اگر ما بتوانیم موانع جانبی را به نوعی از سر راه برداریم و حذف بکنیم.اجرای این پروژه به مدت چهار سال به نظرم واقع بینانه است. به این خاطر که این پروژه قرار نیست خرد خرد ساخته شود و یا یک تونل یا زیرساخت عجیب و غریبی داشته باشد. در فضای موجود درشهر فقط یک سری بهسازی بستر اتفاق می افتد و ریل گذاری؛ ریل مدفون است. کریدورهایی که مهیا می شود کریدورهایی خواهد بود که بعدها بتواند درحوزه ی پدافند غیر عامل، بحث های آتش نشانی، اورژانس یا هرچیز دیگری به طور همزمان مورد بهره برداری قرار بگیرد. بنابراین من فکر می کنم همان طور که پروژه ی خط ویژه در چند ماه می توانست مورد بهره برداری قرار بگیرد اما برای تامین اتوبوس ها زمان زیادی طول کشید، در مورد این پروژه هم اگر روابط بین شهرداری و مجموعه وزارت دفاع  به درستی پیش برود قطعا در زمان معقولی که فکر می کنم چهار سال است به نتیجه ی خوبی خواهیم رسید. اما ما با یک پدیده ای مواجه هستیم و آن هم ترکیبی از سرمایه گریزی و سرمایه ستیزی است. ما با توجه به محدودیت هایی که در این شهر به لحاظ اقتصادی داریم باید  یکسری از مباحث را با همین جذب سرمایه از خارج از شهر یا خارج از استان تامین بکنیم. اما به هرحال دوستانی را داریم که مثلا هنگامی که این پروژه های سرمایه گذاری به یک جایی می رسند پیش سرمایه گذار از اهرم ارعاب و اظهار نگرانی استفاده می کنند. همین در آنها ایجاد تشکیک می کند و باعث می شود پروژه ای را که در یک جا شکل گرفته به قول معروف به هوا دهند. به عنوان یک نمونه بارز در مورد اتوبوس ها عرض می کنم. امروز بیست و چهارم شهریور هست و کمتر از یک هفته ی دیگر مدرسه ها باز می شود. بجز 20 اتوبوسی که برای خط ویژه ی اتوبوس خریداری شده، 15 تا 20 اتوبوس در شهر رشت با هفتصد هزار جمعیت فعال هستند. چند ماه پیش با تلاش هایی که حوزه اتوبوسرانی یعنی سازمان حمل و نقل بار و مسافر انجام داد با یک سرمایه گذار شروع به بحث کرد که این اتوبوس ها را overhall بکند و از آن با یک ساختاری بهره برداری بکند. در حین همین مباحث بخشی از همکاران ما که متاسفانه با هر نیتی رفتار ضد توسعه دارند و به یک شکلی جریان استیضاح را که مطرح سرمایه گذاران را نه در یک حوزه بلکه در چند حوزه نسبت عدم ثبات و غیر قابل اطمینان بودن شرایط در مدیریت شهری نگران کردند. متاسفانه با یک پدیده ی جدید دیگری هم مواجه شدیم و آن طور که مدیرعامل سازمان  حمل ونقل بار و مسافر اذعان می کند، سرمایه گذار این حوزه که قرار بود 100اتوبوس از اتوبوس های خودمان به ناوگان ما اضافه بکند به ایشان گفت که من متاسفم نمی توانم این کار را انجام بدهم و با جزئیات در مورد مشکلات بین شهرداری و شورا و بدهکاری های شهرداری یا چک هایی که داشته و نتوانسته پرداخت بکند و در کل از این مشکلاتی که در همه ی شهرداری های کشور وجود دارد، اطلاعات داشته. یعنی کسی رفته و با او صحبت کرده و گفته که وضعیت این شکلی است و شما کلاهت را بردار و برو! این که هدف آن شخص چه بوده است، معلوم نیست ظاهرا! یا اینکه خیلی سرمایه گذار و سرمایه دار را دوست دارد و یا اینکه برعکس می خواهد کارمثبتی دراین شهر انجام نشود که بتواند سیستم مدیریت شهری را ناکارآمد نشان بدهد و بعد روی آن موج ناکارآمدی سوار بشود و بخواهد ناکارآمدی خودش را در آن موج پنهان کند. اتفاقی که افتاده است این است هرچقدر که مدیرعامل سازمان سعی کرد که با او توافق بکند اما ایشان دیگربه این طرح علاقه ای نشان نداد. تعداد افرادی که هم ساختار تعمیرات کلان و هم سرمایه داشته باشند زیاد نیست. در نهایت اتوبوس های ما در همین گورستان اتوبوس های ما مانده است. بنده پریروز به همراه مدیرعامل سازمان حمل و نقل بار و مسافر به مجموعه ی سازمان شهرداری ها و دهیاری های کشور رفتیم و در آنجا از دوستان تمنا کردیم که در یک ساختاری اتوبوس های ما را بگیرند و اتوبوس های اورهال شده به ما بدهند. اما متاسفانه با جواب خیلی مثبتی مواجه نشدیم. ولی یک روندی دارد که ما می خواهیم شروع کنیم  که سه یا چهار ماه زمان دیگر می برد در مقابل هرروز که به رسانه ها مراجعه می کنیم با نطق ها و خطابه های رنگارنگ در حوزه های مختلف مواجه می شویم حتی حوزه هایی که اصلا ربطی به آن افراد ندارد، ولی آن کاری که باید انجام بدهند و رویش تمرکز بکنند که مشکلات مردم حل شود رها شده است. بعضی از دوستان دنبال رفتارهایی تبلیغاتی و یا رفتارهایی سطحی هستند که جای تاسف دارد. در نهایت با فرار سرمایه گذار فکر می کنم همه ی ما هم نظر باشیم که نه آن سرمایه گذار ضرر کرده و نه شهرداری خیلی ضرر کرده از اینکه آن سرمایه گذارخدماتی به شهرداری نمی دهد، نه آن فردی که سرمایه گذار را فراری می دهد ضرری می کند و نه بنده ای که امروز نگران این وضعیت هستم؛ تنها کسی که در این میان ضرر می کند مردم هستند و آن فرزند و کودکی است که باید در یک مسیر گل آلود و آب گرفته ی پر از فاضلاب بین خانه اش تا جاده چند کیلومتر با چکمه راه برود و نهایتا پول پرداخت هزینه ی حمل و نقل را هم ندارد و باید تا مدرسه اش هم پیاده برود یا حتی مجبور است یک یا دو روز در هفته هم به مدرسه نرود چون توانایی تامین هزینه اش را هم ندارد.این خروجی رفتار کسانی است که هر روز هم به ظاهر در مورد دلواپسی هایشان برای محله های کم برخوردار صحبت می کنند. در هر صورت اگر این رفتار ها در این ساختار انجام نشود فکر می کنم تا چهار سال آینده حد اقل از یک یا دو فاز پروژه بهره برداری شود و یک یا دو فازش هم در حال کار کردن باشد.