نگاه ایران/مجید صیادنورد

کارشناس مناطق آزاد زبان شناسان ریشه نام گذاری دریاچه کاسپین در زبان انگلیسی به نام دریای کاسپین (Caspian Sea) را در دو معنا تعریف می کنند، اول اینکه این اسم ریشه در قوم کاس ها دارد، اقوامی که در هزاره پیش از میلاد مسیح(ع) در سواحل دریای کاسپین سکنی داشتند، دومین ریشه معنایی مترتب بر آن در معنایی است که گیلانیان به افراد چشم آبی می دهند، کاس در لهجه گیلکی کسی است که دارای چشمانی آبی است. بندر کاسپین بر همین اساس آمیزه ای از رویای زیبای مردم این سرزمین است که هم اکنون دو پست از اسکله های آن آماده بهره برداری است. این بندر در 10 کیلومتری شرق بندر انزلی مراحل احداث خود را طی می کند و قرار است به عنوان تکمیل کننده حلقه های زیرساختی ترانزیت بین المللی ایران در کریدور شمال جنوب به ایفای نقش بپردازد. دلایل و پیش نیازهای ایجاد مجتمع بندری بزرگ کاسپین را باید در سال های بعد از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی جستجو کرد. در پی تغییر و تحولات سیاسی ایجادشده در سواحل شمالی دریای کاسپین و اضافه شدن سه کشور ترکمنستان، قزاقستان و جمهوری آذربایجان به کشورهای ایران و  روسیه، تعداد کشورهای حاشیه دریای کاسپین به پنج کشور افزایش یافت. با این تحولات دریای کاسپین در معادلات منطقه ای و بین المللی اهمیت استراتژیک و ژئواکونومیک قرن های 18 تا ابتدای 20 میلادی خود را بازیافت و از دریاچه ای محصور در دو کشور شوروی و ایران به دریایی مابین پنج کشور ارتقاء پیدا کرد. این اتفاق جایگاه بندر انزلی به عنوان سومین بندر ایران و بزرگ ترین بندر ایرانی دریای کاسپین را در استراتژی ترانزیتی کشور دستخوش تغییر کرد، تا اینکه در دوران ایجاد مناطق آزاد در جنوب و هم زمان با حضور مرحوم آیت الله هاشمی رفسنجانی رئیس جمهور وقت در سال 72 در انزلی، در پاسخ به خواست عمومی مردم و کارشناسان، منطقه ویژه اقتصادی انزلی در سال 75 شروع به فعالیت نمود. طی سال های پایانی دهه 70 و ابتدایی دهه 80 شمسی، بر میزان مبادلات و حمل ونقل کالا از طریق بندرانزلی افزوده شد و این امر نیز ناشی از توسعه مراودات ایران با کشورهای حاشیه دریای کاسپین و به ویژه روسیه بود. بر این اساس دولت جمهوری اسلامی ایران طرح های گسترده ای را برای افزایش ظرفیت ناوبری تجاری، توسعه زیرساخت های ریلی-جاده ای و بندری خود در محدوده دریای کاسپین در دستور کار قرارداد؛ و این طرح در راستای تکمیل زیرساخت های ترانزیتی کشور در جهت عملیاتی سازی کریدور شمال جنوب که میان سه کشور ایران، روسیه و هندوستان در سال 1379 شمسی منعقدشده و براساس آن بندر بمبی در هند از طریق ایران و روسیه به بندر هلسینکی در کشور فنلاند متصل می شود، از سوی منطقه آزاد انزلی در حال پیگیری است. ایران بر تعداد و ظرفیت کشتی های تجاری خود افزود، احداث آزادراه قزوین رشت انزلی را در دستور کار قرارداد و هم زمان درصدد ساخت خط ریلی در این مسیر شد، از سوی دیگر طرح توسعه بندر انزلی به 10 پست اسکله نیز انجام شد و درعین حال طرح توسعه آن در چهار سال اخیر جهت افزایش اسکله های به 17 پست در حال اتمام است و این مهم در کنار تغییر کاربری بندر آستارا از بندری صیادی به بندری تجاری به همراه ارتقاء منطقه ویژه اقتصادی انزلی به منطقه آزاد انزلی بیانگر عزم جدی ایران برای افزایش قدرت مانور و اثرگذاری خود در معادلات تجاری-ترانزیتی دریای کاسپین است. اما طرح توسعه بندر انزلی به دلیل اینکه فضای پس کرانه  مناسبی در محدوده این بندر وجود نداشت و امکان اتصال خط ریلی به آن، محل مناقشه بود، در عمل با مشکلات عمده ای مواجه شد. این سال ها طرح احداث یک بندر با میزان تخلیه و بارگیری 2 میلیون تن در سال در منطقه ویژه اقتصادی انزلی از سوی کارشناسان و مسئولین موردتوجه قرار گرفت و در هیأت مدیره منطقه ویژه اقتصادی تصویب شد. بندری که قرار بود پشتیبان بندر انزلی باشد و به دلیل امکان پهلوگیری کشتی هایی با آبخور بیش از 6 متر و ساخت اسکله سوختی (به دلیل مشکلات امنیتی و جانی برای مردم و مسافرین شهر انزلی و مجتمع کشتی سازی نظامی شهید تمجیدی در این شهر کارشناسان خواستار تغییر مکان اسکله های سوختی به منطقه ویژه اقتصادی بودند) می توانست بر توان حمل ونقل دریایی ایران در دریای کاسپین بیافزاید. طرح احداث این بندر کوچک تا سال های میانی دهه 80  به دلیل مشکلات مالی منطقه ویژه اقتصادی و به دنبال آن منطقه آزاد انزلی از طرح اولیه خارج نشده و در مرحله عملیاتی شدن متوقف شد. در سال 87  براساس تغییر و تحولات مثبتی که در مسیر رونق منطقه آزاد انزلی روی داد و کار ویژه هایی که برای  افق پیش روی آن ترسیم شده بود، طرح مطالعاتی احداث بزرگ ترین بندر ایران در حاشیه دریای کاسپین به جلسه هیأت دولت عرضه شد که با تصویب انجام مطالعات آن عملیات عمرانی ساخت این بندر که در قالب یک مجتمع بندری تعریف شده بود در دومین سفر استانی هیأت دولت در سال 89  به تصویب رسید. رکود در فرایند احداث بندر کاسپین متأسفانه از سال 90  فرایند احداث بندر کاسپین با مشکلات ناشی از کمبود هزینه های تأمین مالی اجرای پروژه با رکود مواجه شد که این رکود موجبات توقف ساخت موج شکن های حوضچه آرامش آن تا نیمه دوم سال 92 شد و پیشرفت دو موج شکن کمتر از 40 درصد بود. با شروع به کار مهندس مسرور به عنوان رئیس هیأت مدیره و مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی، طرح های عمرانی و زیرساختی برجای مانده از دوران گذشته از رکود خارج شده و این پروژه نیز با اجرای مهندسی ارزش درحالی که از حجم تخلیه و بارگیری و تعداد اسکله ها و امکانات بندری آن کاسته نمی شود زمینه های کاهش یک صد میلیارد تومانی هزینه های ساخت بندر را فراهم نمود. بزرگ ترین تحول در پذیرش جایگاه ملی و بین المللی مجتمع بندری کاسپین حضور و بازدید رئیس جمهور دکتر حسن روحانی از این بندر در حال ساخت بود، در این دیدار که در فروردین ماه 1394 صورت گرفت، رئیس جمهور خواستار بهره برداری دو پست از اسکله های این بندر تا پایان سال 95 شد و بر نقش کاسپین و منطقه آزاد انزلی در معادلات کریدور شمال جنوب(نوستراک) تصریح کرد. بعد از این مهم در مسیر تکمیل فرایند احداث مجتمع بندری کاسپین تحول شگرفی روی داد، سرعت کار چند برابر شد و تابستان همان سال با حضور دکتر ترکان کلنگ ساخت یک پست اسکله بر زمین زده شد و این در حالی بود که فرایند ساخت موج شکن ها، انبارهای سرپوشیده و روباز به سرعت ادامه داشت. از سویی عرشه اصلی تقاطع غیر هم سطح که به نام شهید نامجوی نام گذاری شده بود مورد بهره برداری قرار گرفت و تکمیل سایر عرشه ها که نقش بسزایی در مدیریت و کنترل ترافیک بندر کاسپین و منطقه آزاد انزلی را به همراه خواهد داشت، در حال پیگیری است. کلنگ احداث 4 پست اسکله از سوی بخش خصوصی به دست آیت الله هاشمی رفسنجانی با فرارسیدن سال 95، آیت الله هاشمی رفسنجانی کلنگ احداث 4 پست اسکله از سوی بخش خصوصی را بر زمین زد و عملیات احداث بخش های مختلف  مجتمع بندری کاسپین به صورت 24 ساعته و در 3 شیفت کاری با سرعت بی نظیری فرایند تکمیل خود را طی کرد. این برای نخستین بار بود که ساخت اسکله های یک بندر از سوی بخش خصوصی انجام می شد، موضوعی که در بنادر تجاری ایران مسبوق به سابقه نبود. مجتمع بندری کاسپین در 22 پست اسکله مشتمل بر ترمینال های تجاری(ترمینال کانتینری، ترمینال های چندمنظوره، ترمینال های محوله عمومی، اسکله رو و ترمینال غلات)، سوخت و صنایع دریایی است که ظرفیت تخلیه و بارگیری 15 میلیون تن کالا در هر شیفت کاری را در طول سال خواهد داشت. یعنی در صورت 24 ساعته شدن فعالیت این بندر ظرفیت آن 45 میلیون تن در سال خواهد بود! اسکله های این بندر با عمق آبخور 14 متر توانایی پهلوگیری کشتی هایی با ظرفیت 50 هزار تن را نیز دارا خواهند بود و این در حالی است که بزرگ ترین کشتی های در حال تردد در دریای کاسپین با ظرفیت 12 هزار تن است.   امکانات بندری مجتمع بندری کاسپین امکانات بندری مجتمع بندری کاسپین مشتمل بر: ساختمان های اداری-خدماتی، انبارها، محوطه  نگهداری کالا، برج مراقبت، منطقه نگهداری کالای فله ای مایع، منطقه نگهداری کالای فله ای خشک، منطقه کانتینری، منطقه نفتی، محدوده صنعتی، بخش پارکینگ، ترمینال مسافری و محوطه حمل نقل ریلی است. طول موج شکن غربی این بندر 2360 متر و موج شکن غربی آن 2635 متر خواهد بود که بیشترین فاصله میان دو بال موج شکن، 2600 متر است که حوضچه آرامشی به مساحت بالغ بر 300 هکتار را پدید می آورد. دو پست اسکله ای که به عنوان اولین اسکله های فاز نخست مجتمع بندری کاسپین(5 پست در حال ساخت) مورد بهره برداری قرار می گیرد هر یک به طول 175 متر است. یک پست آن اسکله تجاری خواهد بود که با سرمایه گذاری این سازمان احداث شده و دیگری اسکله نفتی دلفین است که با سرمایه گذاری بخش خصوصی ساخته شده است. از ویژگی های متمایز این بندر نسبت به سایر بنادر ایران که جزو بنادر نسل سوم جهان محسوب می شود، دارا بودن پس کرانه 400 هکتاری است، درنتیجه ازنظر مساحت نیز بزرگ ترین بندر ایران در دریای کاسپین خواهد بود، وجود این پس کرانه امکان ساخت صنایع مولد، واحدهای تولیدی فرآوری کالا و صنایع مرتبط با کشتی سازی، تعمیر و نگهداری کشتی را فراهم می کند و درعین حال خدمات لجستیکی، انبارداری، ترانزیت کالا نیز در این بندر انجام خواهد شد. امکان اتصال بندرعباس به مجتمع بندری کاسپین از سوی دیگر اتصال مجتمع بندری به شبکه ریلی ایران بر حجم مبادلات آن خواهد افزود، مسیر ریلی که به خط ریلی قزوین رشت انزلی متصل می شود و بااتصال به شبکه ریلی سرتاسری امکان اتصال بندرعباس به عنوان بزرگ ترین و فعال ترین بندر ایران در جنوب کشور به مجتمع بندری کاسپین فراهم شده و تمامی زیرساخت های حمل ونقلی کریدور شمال جنوب (نوستراک) تکمیل و آماده بهره برداری می شود. به عبارت دیگر مبادی دوگانه ورودی-خروجی کالا به داخل کشور در مسیر نوستراک زیر بار ترافیک این مسیر مهم تجاری بین المللی قرن بیست و یکم قرار می گیرد، کریدوری که بندر هلسینکی در فنلاند و شمال اروپا را از طریق روسیه به شمال ایران و از طریق بنادر جنوب کشورمان به بنادر خلیج فارس و ازآنجا به هند و بنادر شرق و جنوب آسیا متصل می کند. این اتصال موجبات کاهش بین 30 تا 40 درصدی هزینه و زمان حمل ونقل کالا میان اروپا و آسیا خواهد شد و به دلیل وجود امنیت کامل در این مسیر تجاری در مقایسه با سایر مسیرها، با استقبال بیشتر تجار مواجه می شود.   فعال سازی کریدور شمال جنوب درنتیجه مهم ترین اثری که با بهره برداری بزرگ ترین بندر ایران در دریای کاسپین عاید کشور می شود را می توان در فعال سازی کریدور شمال جنوب خلاصه کرد. بدین معنی که با تکمیل حلقه های زیرساختی جادهای-ریلی و بندری کشور در دریای کاسپین، امکان فعال سازی این مسیر تجاری بین المللی فراهم می شود. در خصوص اهمیت فعال سازی کریدور شمال جنوب باید تصریح کرد که سالیانه افزون بر یک میلیارد تن کالا از مسیر کانال سوئز به سایر نقاط جهان ترانزیت می شود و اگر فقط ۳ درصد از حجم بار مزبور از طریق کریدور شمال جنوب ترانزیت شود به معنی ترانزیت ۳۰ میلیون تن کالا از مسیر ایران است که به همراه خود علاوه بر درآمدهای ارزی، زمینه افزایش اشتغال زایی را پدید می آورد؛ که باعث تثبیت جایگاه منطقه ای ایران در معادلات اقتصادی-سیاسی منطقه خاورمیانه و اوراسیا می شود. از سوی دیگر این بندر می تواند به عنوان بخشی از مسیر فرعی جاده ابریشم میان چین و اروپا به ایفای نقش بپردازد، یعنی کالا از مسیر اروم چی در چین به بندر اکتائو قزاقستان رسیده و سپس وارد دو بندر کاسپین و بندر انزلی می شود، مسیر تجاری که در دستور کار سازمان منطقه آزاد انزلی برای کاهش هزینه و زمان مبادلات تجاری میان ایران و چین، قرار دارد و تاکنون با مسئولین دولتی و بخش خصوصی سه کشور مرتبط با آن، مذاکرات متعددی صورت گرفته است.   نقش مجتمع بندری کاسپین در توسعه مراودات با کشورهای حاشیه دریای کاسپین راهبرد تعیین شده برای مجتمع بندری کاسپین صادرات به کشورهای حاشیه دریای کاسپین و به ویژه روسیه است، چرا که از میزان مبادلات 760 میلیارد دلاری روسیه در سال 2016 میلادی کمتر از یک میلیارد دلار آن با ایران صورت گرفته، درنتیجه این مجتمع بندری می تواند با تکیه بر مزایا و معافیت های قانونی منطقه آزاد انزلی نقش فعالی در توسعه مراودات با کشورهای حاشیه دریای کاسپین ایفا نماید. طی سه سال گذشته تمرکز سازمان منطقه آزاد انزلی حول محور فعال سازی و تکمیل پروژه های عمرانی-زیرساختی، رونق فضای کسب وکار در منطقه از طریق اعمال مزایا و معافیت های قانونی برای فعالین اقتصادی-تولیدی و درنهایت ایجاد بورس کالا در منطقه بود، سه اقدامی که به همراه انعقاد تفاهم نامه های همکاری با کشورهای منطقه و طرح تشکیل اتحادیه همکاری های مناطق آزاد کشورهای حاشیه دریای کاسپین باهدف فعال سازی کریدور شمال جنوب از سوی سازمان مزبور انجام شده و در حال پیگیری است. باید در نظر داشت که فرصت بهره برداری از ظرفیت های موجود در کری دورهای بین المللی دائمی نبوده و کشورهای دیگر منطقه می توانند از طریق ایجاد ارزش افزوده، زمینه جذب کالاهای ترانزیتی میان آسیا و اروپا را پدید آوردند. درنتیجه مجتمع بندری کاسپین حلقه تکمیل کننده شبکه های مواصلاتی ریلی، جاده ای  ایجادشده از سوی دولت طی سال های اخیر است.   ایجاد زمینه های توسعه اقتصادی همه جانبه منطقه و استان گیلان با این تفاصیل می توان تصریح کرد با آغاز بهره برداری از مجتمع بندری کاسپین نه تنها حلقه های زیرساختی ترانزیتی ایران در جهت فعال سازی کری دورهای پیش گفته تکمیل می شود بلکه زمینه های توسعه اقتصادی همه جانبه منطقه و استان گیلان در جهت دست یابی به اهداف ایران 1404 فراهم شده و با تکیه بر فرصت های موجود در مسیرهای تجاری بین المللی که از کشور عزیزمان عبور می کنند و با توجه به مزایا و معافیت های قانونی منطقه آزاد انزلی (و بالتبع مناطق آزاد دیگر قرارگرفته در مسیر این کریدور)، ایران اسلامی به کانون مراودات منطقه ای و بین المللی قرن بیست و یکم تبدیل می شود. در خصوص شبهاتی همچون عدم وجود کالای ترانزیتی در این مسیر باید تصریح نمود تا زمانی که زیرساخت های ترانزیتی داخلی کشور ایران تکمیل نشده، این کریدور به ظرفیت واقعی خود نائل نمی شود و نکته جالب توجه اینکه از چهار مبادی ورودی-خروجی کریدور مزبور در ایران، دو بندر که در محدوده منطقه آزاد(انزلی و چابهار) قرار دارند به شبکه ریلی کشور متصل نبوده و بندرعباس و امیرآباد به عنوان مناطق ویژه اقتصادی به خطوط ریلی سراسر وصل است. از سوی دیگر پیش ازاین عزم دولت ایران برای فعال سازی این کریدور جدی نبود، اما طی سال های اخیر و با توجه به ناآرامی های موجود در خاورمیانه و به ویژه خلیج عدن، لزوم بهره گیری از این ظرفیت بی نظیر کشور بیشتر موردتوجه قرارگرفته است. این مهم را می توان با فعال شدن در نهادهای بین المللی مانند اکو، انعقاد توافقنامه های تجارت ترجیحی با کشورهای این مسیر تجاری، تقویت بخش اقتصادی وزارت امور خارجه و رایزنان اقتصادی آن در سفارتخانه ها، انعقاد کنوانسیون حقوقی دریای کاسپین و تعیین تکلیف آن براساس منافع همه بازیگران منطقه ای و استفاده از توانمندی های اتاق های بازرگانی و انجمن های دوستی مشترک به دست آورد. امید است! آنچه در سال 72 ، با حضور آیت الله هاشمی و روسای جمهور کشورهای آسیای میانه و از طریق افتتاح راه آهن بافق-بندرعباس، در اقتصاد ریلی، بندری و ترانزیتی کشور حاصل شد از سال 96، در این نقطه از ایران عزیز از رویا به واقعیت تغییر یابد. "در پایان لازم است از مساعی ارزشمند دکتر کمال فیروزآبادی مدیرعامل گذشته سازمان منطقه آزاد انزلی و نایب رئیس فعلی کمیسیون امنیت ملی مجلس شورای اسلامی که در دوران وی این پروژه عظیم شروع به کار نمود قدردانی نمود، چرا که افق ترسیم شده در آن سال ها از سوی مدیرعامل و پرسنل کوشای منطقه آزاد انزلی و با همراهی مسئولین و کارکنان نهادهای استان گیلان جامعه عمل به خود می پوشد."